由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科技部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会于8月26-28日在北京和海南以线上线下的方式举行。其中，北京会场位于北京经济技术开发区艺创国际会展中心。 会议由中国汽车工程学会等单位主办，以“碳中和愿景下的全方位电动化与全球合作”为主题，邀请世界各国政产学研各界代表共同探讨。大会将包括20多场会议、13，000平方米的技术展览和多项同期活动。200多位政府高层领导、海外机构官员、全球商界领袖、院士和行业专家将出席会议并发表演讲。 其中，博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁、智能客舱技术事业部负责人郑新芬在8月26日举行的“自动驾驶与智能客舱的创新发展”技术研讨会上做了精彩演讲。 以下为现场演讲实录: 首先感谢主办方的邀请和主持人的介绍。我来自博世智能驾驶与控制事业部，今天想和大家探讨的话题是客舱-驾驶一体化推动智能出行的趋势。首先介绍一下我们博世智能驾驶与控制事业部。智能驾驶与控制事业部成立于2021年1月1日。全世界有17000多人，中国有1200多人，其中80%以上是RD人员。该公司在上海和苏州设有RD中心，并计划今年在广州开设第三家RD中心。博世智能驾驶与控制事业部专注于三个领域:智能驾驶舱、智能驾驶和智能网络连接。我们为什么要成立这个业务部门？因为从2019年开始，经过两年的时间，博世把汽车电子事业部、动力工程事业部、底盘控制事业部、汽车多媒体事业部、软件事业部等几个专门做汽车电子和软件的事业部，以及刚才提到的智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联相关的都合并到这个事业部。 这个事业部在中国的总部在苏州，在上海有联合办事处。博世中国总部和博世未来客舱上海技术中心。 我想说，所谓的跨域整合，其实是用户的功能驱动。那些用户感知的功能，比如自动驾驶、自动泊车、动力总成等。，不可能在一个域内完成，所以跨域整合是必须的。 中国智能驾驶事业部产品线包括智能驾驶舱预控制器、数字仪表、车内感知等。智能驾驶包括智能驾驶预控制器、多功能摄像头、超声波雷达、高阶智能驾驶解决方案。 简述博世智能驾驶舱业务的发展路线。博世首个全球智能驾驶舱项目是在2018年初，9月份拿到的。这是一个全球智能驾驶舱，你听到或谈到的8155是高通、博世集团和北美的一家汽车工厂作为战略合作伙伴启动的这个项目。2018年至今，已投入员工近500人。主要队伍来自北美和中国。作为RD的主要团队之一，我们的本地团队积极参与了这个项目。2019年，我们在上海张江设立了博世智能驾驶舱上海技术中心，这是一个专门为智能驾驶舱设立的研发中心。基于2018年全球首个智能驾驶舱项目，2019年开始研发本地平台。所以2020年第一个本土智能驾驶舱业务是长城的V3.5智能驾驶舱。2020年，我们拿下了长城等很多车企的项目，这些车企来自中国、欧洲、东亚。2021年3月，全球首款采用高通8155芯片的智能驾驶舱在博世量产。我们常说“第一”看似时间上的第一，其实不然。时间背后有很多“第一”，踩了很多坑。在高通815的开发过程中，有许多设计改进和优化的解决方案，这是博世OEM、高通和合作伙伴的共同努力。2021年全年，我们拿到了国内6家OEM的很多项目。通常，一个RD中心在一个生命周期内有一到两个智能驾驶舱或信息娱乐业务，但博世在过去的2021年获得了超过6个，现在它同时运营着超过6个智能驾驶舱业务。自2022年以来，博世还开发了下一代智能驾驶舱平台。2022年。在国内，基于8295的第二代智能座舱域控制器也在紧锣密鼓的开发中。我们也希望在明年二三季度实现量产或者发布。 智能驾驶舱或主机是人与汽车交互的直接媒介。可以说，你的大部分操作或听觉、视觉、触觉都是智能驾驶舱。博世第一代智能驾驶舱的标准版和升级版基于高通8155。这个平台设计最多，可以连接5个高清屏、仪表屏、中控屏、副驾驶屏、空调屏、抬头屏，最多可以支持12个摄像头。支持驾驶员和乘客监控系统、主动介绍、语音助手、以太网、在线升级、软件无线电、360°环视、泊车辅助。第二代在第一代升级版的基础上，基于8295，支持12屏16路摄像头。此外，还有超高清液晶屏、超高清中控屏、副驾驶屏、空调屏、虚拟导航和多人多模式交付。多模式意味着它可以通过动作或语音。 博世智能驾驶舱的五大核心优势。第一，丰富的量产经验。2018年，博世与高通在8155平台上联合开发了第一代博世智能驾驶舱。2021年3月，博世推出了全球首个基于815的智能驾驶舱平台。从2021年到现在，一年多的时间里，博世会有几个项目同时量产。丰富的量产经验，在于我们实际供货，实际做很多项目，实际落地，这可能是博世的风格。全球吸引力或平台、系统集成和设计的贡献。博世是唯一一家自己做核心板，在上面集成芯片，用自己的核心平台降低成本的。同时，博世充分利用了8155的DSP资源和MPU功能。我们使用DSP芯片来调整语音和音频，音色，还使用DSP作为文件收音机。到目前为止，博世率先使用DSP作为文件收音机，NPU作为驾乘人员的监控系统，比如驾乘人员的监控系统。博世和高通是全球战略合作伙伴。到目前为止，博世已经生产了采用高通8155芯片的产品，我们是第一代。因为是战略合作伙伴，高通与我们的芯片合作，优先考虑工厂支持、技术支持和全球采购，并投资专门的团队。这也加快了博世对智能驾驶舱平台的研发。组建中国团队，快速响应当地客户和当地OEM。博世驾驶舱的平台设计基于全球采购，所以核心板和音响设计都是平台设计方案。 接下来是整车电子电气架构的演变。首先，架构带来的优势是中心车辆的控制，整车的平滑共享和编译，多领域集成的协同开发。第二，产品形态的叠加，域控制器和跨域集成，最后到中央计算机。中央电脑连接着整个场景。因为有了整车电脑，我们可以实现软件定义汽车。之前为什么不用集中式架构，因为受限于芯片发展和车用高速通信以太网。之前没有车载以太网，所以SOA面向服务的软件平台或者软件架构设计很难实现。基于这些多核或者更强的处理器，更兼容或者更适合软件的中间件，把整车和全场景连接起来，于是提出了软件定义车的概念。 博世驾驶舱或驾驶舱一体化路线。你可以看到，前面是1.0和2.0，都是基于高通芯片，后面是基于高通下一代8755或8799。和两行未来的中央计算机。第一，中央导航。二是线路和泊位一体化。最后，合并它们。硬件方案，IDC可以支持12个超声波雷达，4个摄像头，1个域控制。一点点无缝智能自动泊车体验。 博世客舱融合产品的优势基于第六代超声波雷达和博世AI视觉融合算法。第六代超声波传感器具有三大特点:高鲁棒性、高灵敏度和高安全性。这是大家考虑的重点，也是很多代驾产品的门槛或者说是需要突破的技术难度。 智能驾驶室集成方案，基于单个MCU进行冗余设计，连接多个屏幕，七个以上的屏幕是可能的。还有前屏，后屏，可能还有车内的平视屏或仪表。有4个摄像头，多个超声波。 博世智能座舱和智能驾驶产品线，功能安全座舱和驾驶，更多是在ADAS平台上，生态更多是在Android上。博世正在构建一个面向服务的中间件，能够跨域集成、跨域通信。 最后，通过用技术赋能未来，创造未来的人类交互和智能交通，博世这家拥有136年历史的公司为汽车行业做出了巨大贡献。我们看到了博世的过去，也相信它的未来。 郑重声明：此文内容为本网站转载企业宣传资讯，目的在于传播更多信息，与本站立场无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。 |
