由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科技部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会于8月26-28日在北京和海南以线上线下的方式举行。其中，北京会场位于北京经济技术开发区艺创国际会展中心。 会议由中国汽车工程学会等单位主办，以“碳中和愿景下的全方位电动化与全球合作”为主题，邀请世界各国政产学研各界代表共同探讨。大会将包括20多场会议、13，000平方米的技术展览和多项同期活动。200多位政府高层领导、海外机构官员、全球商界领袖、院士和行业专家将出席会议并发表演讲。 其中，野村研究咨询有限公司总经理张毅在8月27日举行的专题论坛“新能源汽车经济论坛”上发表了专题演讲。 以下为现场演讲实录: 各位嘉宾，很荣幸在我们的分论坛上和大家分享我们野储研究院对智能新能源汽车的一些看法。我今天演讲的题目是《智能新能源汽车的行业洞察》，大概20分钟。在进入正题之前，先简单介绍一下我们的野生仓储研究所，在国内并不知名。它是日本最大的智库，包括一些行业的宏观政策和宏观经济研究部门。我们也是日本最大的管理咨询公司，我们也是数字解决方案落地支持服务提供商，有三种颜色，可以为我们的低端客户提供端到端的整体解决方案。 我们智囊团的这个部门在世界上排名很高。这是美国普林斯顿大学和宾夕法尼亚大学发布的全球智库年度榜单，我们也在它的子榜单的前列。 今天我先简单回顾一下智能电动车这个行业，主要想强调的是，智能化和电动化一定是这样一个协调发展，共同进步，相互促进的孪生关系。二是从上游行业的角度洞察发展趋势和行业结构的变化。第三，从下游产业和跨界融合的角度看新一轮的潜在商机。 刚才我们国际能源署的分析师也给大家介绍了一个全球新能源汽车数量的发展状况。从销量来看，中国目前的普及率和新能源汽车的普及率也差不多各占一半。我们的图是传统混动车也加，不插电混动车也加。如果只算中国的新能源汽车，就是下面这两款。去年全球新能源汽车保有量约为660万辆，中国大致为330万辆。可以看看这张图的发展趋势。从2015年开始，根据刚才提到的巴黎气候协议，全后各行各业都开始制定自己的碳减排时间表，或者说制定自己的碳中和时间表。起始年份也是2015年。之后美国的工业煤事件，包括中国制造2025，还有一些新势力造车，集中中心出来generate的时间节点也是2015年。从2015年开始，整个行业呈现出快速发展的趋势，尤其是去年的2021年。不仅政策和行业发生了变化，终端消费者对新能源汽车的意愿和需求在这两年也发生了变化。不仅是在中国，中国的市场环境，在座的各位都能切身感受到。我们野村每年都会在世界各地进行定点追踪，问同样的人同样的问题。我们将从2017年到2021年五年的时间跨度来看消费者的需求变化。中国本身就很高，然后进一步拉长，美国和欧洲也在这五年间经历了非常快速的增长。日本这个国家变化不大，日本消费者购买新能源汽车的热情并没有被拉长。同时，在预测新能源汽车的发展趋势，或者看市场规模的时候，有很多视角，什么时候节点可以扩大到什么规模。最近我们经常看的一种方法是基于LCA，即新能源汽车的全生命周期，从汽车钢板和汽车的冶炼开始，直到汽车的使用和报废，整个汽车生命周期产生的碳排放，另外，以前的能源产生的碳排放叠加在一起就叫LCA。如果从LCA的维度来看各种动力总成的路线，会发现一个很有意思的现象，在减排的方向上，仍然与我们地区发电的能源结构有着显著的关系。我们知道现在欧洲的清洁能源比例是全世界最高的，当然美国的加州也很高。日本福岛核电站发生核泄漏事故后，他所有的核电站都已经停运，所以他的火电大幅上升。同时他的清洁能源资源比较少，陆地面积比较窄，海上风电还有一定的潜力。陆地上能装风电或者光伏的地方都已经设置好了，所以他的上升幅度有限。所以日本的可再生能源比例没有欧洲高。中国刚刚起步，虽然规划的前景数字很可观，速度也很快。现阶段我国火电占比还是很高的，所以基于各国的能源结构，我们来看看各动力总成在减排方向上的优势。 再来看日本，日本的新一代混合动力，不插电，但可以进一步革新汽油机的热效率，再与逆变器、电机结合，形成新一代混合动力技术。它在整个生命周期的排放量都低于电动汽车，这是基于日本目前的能源结构。 在欧洲，由于新能源比例高，电动车有绝对优势。 这是日本经济产业省根据各国数据做出的计算。我们认为当一个国家或地区的可再生能源比例达到30%的时候，就会计算出来，也就是说我刚才给大家看的这个数字。计算出这种纯电动的技术路线将超过能源汽车，包括混合能源汽车，所以30%是临界点，预测了2030年全球能源结构。从我们的角度来看，大致是76%的国家和地区。在减排潜力方面，我们在能源方向提供了足够的弹药，看行业能否跟上步伐。 刚才简单回顾了一款新能源车。从数量上看，市场规模有多大。接下来，我们要进入上下游行业洞察这个环节。首先给大家看这张图，这也是我们在做行业分析或者行业洞察的时候经常用到的一个关键。以上两个领域，一个是智能化，一个是电动化，也是今天大会给我的主题“智能电动车行业洞察”，即智能化和电动化。首先，这“两化”是协同发展的关系，智能化可以帮助电气化，比如无接触充电加无人自动停车。车停在停车场门口，人可以走了，车自动找到车位。这是一个充满智慧的故事。找到停车位后，汽车会自动充电。当然，还有其他灵活的方案。当智能化发展起来，消费者繁琐的充电就会减少，从而提升电动汽车的市场价值。另一方面，这也是事实。我们说电气化可以促进智力。因为电气化有利于电子电气建筑的结构，所以可以造底盘。座舱制造座舱制造，这些领域在传统造车中高度融合，即主机厂和一流供应商之间要充分协商，相互磨合，才能让一代车的品质尽善尽美。但这种现象在电动车时代得到了缓解，可以形成非常有利于开放式创新的创新环境。我们看到华为Insite的智能化理念只能基于电气化而存在。 与此同时，我们必须向下游看得更远。通过服务创新的模式，包括共享服务，包括平台服务，包括把汽车作为空间融入智慧城市服务，这些服务的创新也会从各个角度起到推动智能化、电动化的作用。同时，电动化、智能化的发展将进一步引发新的、多样的场景。 上游主要看电力和智能这两个关键词对行业格局的革命性破坏和重组。下游看这个场景的新跨界或者创新服务如何带动智能电车的进一步发展。 首先看上游。传统的燃油车结构是非常传统的金字塔结构，尤其是日本汽车工业的结构更加严谨。它们被称为一系列交易模型。一个主机场配备了几个核心一级供应商、二级供应商和原材料供应商。传统燃油车时代效率很高，但是到了电动车时代，横向重组很多。在原有的Tier1和OEM之间将会诞生一类新的极具发展前景的供应商，我们称之为Tier0.5，这个括号描述的是EV平台，这只是一个例子。Tier0.5有多种模式，在下一波电气化浪潮中会进一步发展。 首先我拿日本电力公司的这家公司举例，在国内也被一些人称为Nideko公司。他原本是ICT行业或3C行业的零部件供应商。他先做硬盘小误差电机，后来慢慢进入各个电机行业，通过并购进入汽车行业。汽车行业收购了一系列优秀资产，包括收购本田汽车电子控制的一家公司。通过这种并购模式，短时间内所有的核心技术都被自己掌控了。日本电力有限公司现在，你可以在右边看到。他打算把自己的核心零部件，也就是电驱动总成，以一种比较常见的平台模式卖给一级供应商。看前年中国电动汽车电驱动总成份额，作为第三方独立代表已经很高了。下一步，他将进一步整合周边子系统，打造纯电动时代真正的0.5级供应商。在政府的一些支持下，大连已经形成了一个工业园区，不仅是技术上的整合，也是和供应商物理上的整合，统筹安排，给主机厂供货。 看看CATL当代安培科技有限公司的例子。这就是所谓的电池即服务。这种模式在中国可能很出名。我们认为它有更广阔的发展空间。它可以基于远程监控、远程维护和远程提供对电池的安全管理。数据驱动的服务模式也是一个发展方向。同时把电池的回收再利用集中在一起，批量利用集中在一起，用金融工具把电池最后的价值全部提取到底。这种模式也就是说，电池初期积累的时候需要大量的投资，所以前几年的利润肯定不好，但是可以用金融工具。但是，我们认为一旦过了某个临界点，他的运营成本就会大幅下降。相反，资产带来的持续收入是非常可观的，所以这种模式对于作为元器件供应商的我们来说应该是可以的，因为电池也是广义上的元器件供应商。供应商如何基于自身硬件和数据叠加形成可持续的商业模式，应该也是Tier0.5非常有前景的探索方向。 类似这种商业模式的，当然不是电池厂。在德国，是TWAICE，一家公司。出发点是一样的。有可能将电池资产与一个数字解决方案、一些分析工具，甚至一些提供人工智能价值的方式堆叠在一起，并创建一个新的商业模式。它可以与主机厂、电池厂，甚至能源服务商合作。因此，数字化和数据驱动是可能的。 最后，我们来看看富士康，它准备造一个电动车底盘，然后它下一步可能也会造自己的车。当然，他的电动底盘，包括一些日本供应商和中国本土供应商，都进入了他的生态。不仅仅是提供一个像日本电厂那样的电源域集成，还提供自动驾驶，包括驾驶舱的整车软件系统。富士康的生态下一步是要一步步解决的。 所以，如果我们看最后一张图，如果说当代安培科技有限公司以电池为基础的资产叠加了数据资源，然后其以图像为导向的商业模式过度延伸，这就是我们的横轴X轴，纵轴是基于其核心产品电驱动，整合周边子系统，做一个更大的平台，供应给主机厂。水平轴和垂直轴都是组合的。现在看富士康的机箱生态，连华为的生态都有这个特点。因为华为大家都比较熟悉，今天就不举这个例子了。总之，从这两个维度突破Tier1的传统边界，继续向产业方向过渡，是Tier0.5看好的一个比较重要的方向。 让我们看看下游。这是日元单位，以2020年发达国家，即纯电动汽车普及率相对较高的国家为基准。我们选择了挪威，他们做了一个分析，就是一辆油汽车和一辆电动汽车在整个生命周期内，在成本上有多大的区别。基本结论是194万日元。如果使用有轨电车，2020年可以节省194万日元。省下来的194万日元，大部分是在售后市场，也就是说在用车阶段省下来的成本，省了很多成本的行业，非常跨界，都在盯着这块蛋糕。我们觉得主机厂当然是，但是周围的人都可以看看。从售后到物流，到出行服务，再到电池资产服务，整个生态都在盯着电动车下游如何获得这个利润。 我举几个简单的例子。首先，在能源和电力服务领域，这也是一个部件供应商的倡议。博世公司在奥地利领导了一个示范项目，以验证汽车和能源互联网之间的关系。你可以看到这里的橙色实心方块是博世自己做的，虚线方块是他的生态伙伴，不是他自己的，而是整个VPP被称为虚拟电厂。把家庭用电，汽车用电，或者工业用电集中在居民区，需求侧，然后是供给侧。如果当地分布式可再生能源释放不够，将从大电网补充电力。把整个控制系统拉过来，然后核心两边给车充放电，然后构建一个生态，看智能电动车时代能形成什么样的盈利模式。 理论上，或者说逻辑上，电动汽车和能源互联网，以及智能的叠加下，会诞生三种盈利模式。第一个是我们干线电网和智能微网之间的这种电力交易，并不一定回流到干线电网。这个技术难度还是比较大的，国家电网这么大的电网他也不是很喜欢这个事情，会干扰他整个电网的稳定。在这种情况下，有各种各样的商业模式，国家的法律法规都在朝这个方向推动。我们相信在不久的将来，第一种商业模式也会有很多新的供应商能够盈利，自己造血。 第二关相对容易。在现行规定下，只需验证商业模式即可，即智能微网与以下用户之间的电网交易。我可以隔着一堵隔墙卖电，我可以把我车里的电卖给同一个停车场另一个非常着急用电的用户。而且，我们可以通过区块链技术建立这样一种交易模式，非常顺畅，对客户没有压迫感。 第三维度，我们卖车给终端用户，提供一揽子能源解决方案，给他的车充放电，包括他自己家的用电量，包括他自己家安装两块太阳能板的可能性，都是管理的。这三个层面将在两个关键词:智能化和e-China的发展过程中摸索出新的商业模式方向。 让我们看得更远一些。基于氢能的故事会更宏大。这是日本福岛县和丰田汽车公司的项目。日本311大地震引发福岛县核泄漏事故后，中央政府给福岛县地方政府补贴了很多资源，鼓励他们先行先试。如何快速建立可再生能源的整个能源框架？于是，他在海边建了电解水，也就是说，电解水制氢的大型中试装置。有了这个能量之后，下一步可能就是修复氢气管道了。现阶段还是用卡车氢气压缩到70 MPa，运到附近30万左右的小镇。在这个小镇上，所有需要氢气的场景都通过网络技术串联起来，包括可以使用基于氢能的热电联产系统的便利店，该系统不仅可以供热或供暖，还可以发电，还可以为来便利店买东西的电动汽车用户充电。所有这些都是可能的，并提供综合服务。那么，一些补给场景和商业场景可以用氢气作为能源补给，也可以用氢燃料电池发电。与此同时，整个物流场景由装有氢燃料电池的卡车串联起来。他不仅完成了车联网的自动化，还完成了能源供应的智能化。通过算法把出行场景的能耗和商业场景、工业场景、居住场景的能耗串起来，然后调整日常用电量。这个用电量分为两部分，从主电网买的部分，太阳光发电的部分，太阳光发电后储存的部分。整个体系结构很完善，这是日本在尝试的。 我觉得智能新能源汽车不仅仅是智能新能源汽车本身，更是整个系统的智能新能源汽车。 其实这样的案例在我们国家也在部署和讨论。其中，他们正在规划阳泉和新疆的运煤专线。L4全程无人驾驶，不需要司机。这是一条封闭的运煤道路。同时，这些重卡采用了换电的重卡模式和氢能的重卡模式。同时，这些重型卡车消耗的电能和氢能就近利用。现在叫弃风弃光就地制氢，制氢后再利用。 最后一页讲的是新的基础设施，也就是一种新型的基础设施，包括我们底层的信息基础设施和上层的融合基础设施。其实还有一个创新的基础设施，没有设计太多。信息基础设施实现了网络和计算能力的智能化。国家会投资帮助整个行业，帮助各个场景先把这个基地建立起来。在这个基础上，我们有了V2X，以及车辆和道路的协调和自动驾驶的这些基础设施。我们在亦庄取得了巨大的成功，同时，我们有能源基础设施。正如我刚才所说，我们可以在我们的新基础设施中找到这一重点，也就是说，在综合基础设施迅速发展的前提下。我给你重复一遍，这三个圈是相辅相成的，各有各的拉动作用。同时，如果我们新基础设施的各种融合基础设施进一步发展，这三个圈子的结合能力和进一步的创新能力将进一步增强，更多的新一轮产业机会，尤其是下游方向的机会也将被触发。 我今天的分享到此结束。谢谢你。 郑重声明：此文内容为本网站转载企业宣传资讯，目的在于传播更多信息，与本站立场无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。 |
